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- BMW e Toyota: perché l’idrogeno torna sotto i riflettori
- Rifornimento e rete: la sfida infrastrutturale
- Come arriverà l’idrogeno alle pompe
- Tecnologia: fuel cell e timeline dei modelli
- Perché l’idrogeno può essere utile alle rinnovabili
- Problemi aperti e limiti tecnico-economici
- Progetti pilota e applicazioni reali
Martedì 9 giugno, nella sede italiana di BMW, è tornato al centro del dibattito un tema che promette di cambiare la mobilità: l’idrogeno. BMW e Toyota hanno rilanciato progetti e ambizioni, ma hanno anche ricordato che la strada verso una diffusione su larga scala resta piena di ostacoli tecnici ed economici.
BMW e Toyota: perché l’idrogeno torna sotto i riflettori
La tavola rotonda ha messo in evidenza un percorso condiviso tra la Casa bavarese e il gruppo giapponese. Le due aziende collaborano dal 2011 e hanno rinnovato l’accordo nel 2024.
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Per i manager presenti, l’idrogeno non è una soluzione unica. Serve un approccio calibrato sui mercati e sugli usi. BMW ha dimostrato interesse storico per questa tecnologia. Toyota, dal canto suo, ha sperimentato da tempo applicazioni di serie.
La strategia è chiara: considerare l’idrogeno come complemento alle elettriche a batteria, non come loro sostituto.
Rifornimento e rete: la sfida infrastrutturale
Aree operative e corridoi strategici
Una diffusione reale delle auto a idrogeno richiede stazioni di rifornimento diffuse e affidabili. FNM S.p.A. ha illustrato i piani di sviluppo per la distribuzione dell’idrogeno sul territorio.
Esistono già punti di rifornimento lungo le tangenziali di Milano, come Carugate e Rho. Sull’autostrada A7 sono state aperte due nuove aree a Tortona, dedicate a mezzi fuel cell.
Nel quadro del Pnrr, il “Corridoio mediterraneo” prevede investimenti su rotaia e strada. Questo può favorire la logistica dell’idrogeno.
Secondo i manager, l’operatività può diventare sostenibile con volumi modesti: basterebbe che una piccola percentuale di camion usasse l’idrogeno per migliorare la redditività delle stazioni.
Come arriverà l’idrogeno alle pompe
Al momento, la rifornitura prevista non comporta produzione in loco. L’idrogeno verrà acquistato sul mercato e trasportato ai distributori via camion.
Questa soluzione accelera il deployment delle stazioni, ma mantiene dipendenza dalla catena logistica.
Tecnologia: fuel cell e timeline dei modelli
BMW e Toyota hanno ribadito che le celle a combustibile si inseriscono nel percorso di decarbonizzazione senza rinnegare l’elettrico a batteria.
La sperimentazione non è nuova: BMW ha lavorato sull’idrogeno sin dagli anni 2000. Toyota ha portato in produzione la Mirai già nel 2015.
BMW annuncia ora la iX5 Hydrogen, prevista sul mercato nel 2028. Si basa su anni di prova con prototipi.
Il messaggio principale: idrogeno e batterie possono convivere nei piani industriali.
Perché l’idrogeno può essere utile alle rinnovabili
Tra i vantaggi pratici ci sono il tempo di rifornimento rapido e le prestazioni stabili a basse temperature.
Ma il contributo forse più rilevante è quello energetico: l’idrogeno può immagazzinare energia in surplus da solare ed eolico.
Quando prodotto da fonti rinnovabili, l’idrogeno non genera emissioni allo scarico. A livello di veicolo, l’unico prodotto è vapore acqueo.
Problemi aperti e limiti tecnico-economici
Non mancano però criticità importanti che frenano l’espansione.
- Efficienza well-to-wheel: i passaggi dell’elettrolisi, compressione, trasporto e riconversione causano perdite.
- Origine dell’idrogeno: la maggior parte della produzione mondiale è ancora basata su combustibili fossili.
- Costo della rete e dei carburanti: prezzi alla pompa elevati e infrastrutture scarse.
- Scala produttiva dei veicoli: serve aumentare la produzione per ridurre i costi unitari.
I dirigenti hanno ammesso che l’avvio industriale è caro. Tuttavia, con la produzione su larga scala i costi possono scendere. Un vantaggio segnalato è la possibilità di adattare i powertrain a diversi impieghi senza stravolgere le architetture.
Progetti pilota e applicazioni reali
Non si tratta solo di idee. Toyota gestisce a Parigi una flotta urbana di taxi a celle a combustibile con oltre mille mezzi.
L’azienda estende il focus anche a camion, autobus e persino al motorsport, usato come banco di prova estremo.
Le istituzioni locali osservano con attenzione. La Regione Lombardia ha espresso interesse per soluzioni multiple che migliorino la sostenibilità dei trasporti.
